これぞTOYOTAの看板商品
新型「トヨタRAV4」のプラグインハイブリッド車ではEV走行換算距離が約150kmにまで到達。もちろん電池容量の拡大によるところも大きいが、何よりも最新のハイブリッドシステムによる効率向上が効いている。「GRスポーツ」をドライブした印象をリポートする。
第6世代の電動パワートレインを搭載
新型RAV4の発売は、ハイブリッド車(HEV)が2025年末で、PHEVが2026年3月と、パワートレインによって時期が少しだけズレた。というわけで、今回は3月にお送りしたHEVに続いて、PHEVの初試乗のご報告である。
ご承知のように、6代目となる新型RAV4はHEVとPHEVの2本立てとなる。それぞれが2グレードずつというラインナップ構成となるが、上級志向の「Z」は両パワートレインで共通である。残る1グレードが、HEVではいわばタフ系キャラクターの「アドベンチャー」となるのに対して、PHEVには本稿の主役であるGRスポーツが用意される。
ただ、このグレード構成は、あくまで日本市場での話。世界を見わたせば、HEVのGRスポーツもあれば、アドベンチャー系デザインが与えられたPHEVも存在する。さらにいうと、2025年5月のワールドプレミア時に“電動化”を一大テーマとして掲げた新型RAV4でも、市場によっては純エンジン車も残される。このあたりは、世界で年間100万台を売り上げる大ベストセラーならではだ。
新型RAV4のHEVとPHEVも、2.5リッターの「A25A-FXS」エンジンを核とする点は先代同様だが、ハイブリッドシステムはどちらも先代から世代交代している。HEVのそれは、大きくいうと2022年の「ノア/ヴォクシー」以降の第5世代、いっぽうのプラグインハイブリッドは今回初出の第6世代となる。
第6世代は、トヨタのシリーズパラレルハイブリッドとしては初めて、トランスアクスルとモーター、インバーター、DC-DCコンバーターが一体の“eアクスル”化された点が最大の特徴だ。結果としてキャビンからDC-DCコンバーターをなくしたうえで、ユニット自体も従来比で15%の低ハイト化と18%の軽量化を実現したという。...
